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SOMMAIRE STRUCTUREL

1. INTRODUCTION
2. LA DIALECTIQUE DU CHOC : CHRONOLOGIE DES CRISES ET CAPITALISATION INDUSTRIELLE
   • 2.1. Énergie Est : l'impasse géostratégique initiale (et le précédent de Keystone XL)
   • 2.2. Le pivot de Lac-Mégantic (2013-2015) : l'effet de paratonnerre, les défaillances ciblées et le faux dilemme
   • 2.3. Fort McMurray (2016-2017) : l'arme de la culpabilisation et la mue de TC Énergie
   • 2.4. Repentigny (2026) : l'opportunisme sémantique et la capture du choc
3. LES LEVIERS LÉGAUX ET ÉCONOMIQUES CONTEMPORAINS DE LA CONTRAINTE
   • 3.1. L'offensive politique, la crise du propane et le blocus de 2020
   • 3.2. L'agilité législative fédérale (Loi issue du projet de loi C-15) et provinciale (Loi sur l'expropriation) face à l'inertie stratégique
   • 3.3. Le levier inflationniste, la relance des tarifs douaniers et la rationalité de subsistance
4. DÉVOILEMENT DU LEURRE TERRITORIAL : LES PARAVENTS SÉMANTIQUES
   • 4.1. Le TGV Windsor-Québec : consultations actuelles, annonce du tracé à l'automne, priorisation de l'axe Ottawa-Montréal et piège du REM de l'Est
   • 4.2. L'asymétrie sémantique : le miroir inversé (REM de l'Est vs West-East)
   • 4.3. Le verrou de la traversée du fleuve : les propositions de pont à l'est (Fréchette, Duhaime) pour le transport de matières dangereuses et le parallèle avec Mégantic
   • 4.4. La normalisation politique du transport de matières dangereuses
   • 4.5. La capture de l'opposition nationaliste et le mirage des redevances
5. ANALYSE ACADÉMIQUE : DYNAMIQUES DE CONFLIT ET THÉORIE DES COÏNCIDENCES
   • 5.1. Compétence, mobile, opportunité et la grille du CQEG de l'Université Laval
   • 5.2. Le rôle du consortium Cadence et le contexte juridique européen
6. L'EMPUISSANCEMENT DU CITOYEN : LES AVENUES DE RÉSISTANCE CONCRÈTES
   • 6.1. Le verrouillage juridique municipal par le zonage et les décrets
   • 6.2. La judiciarisation de la Loi sur l'expropriation et les clauses d'exclusivité d'usage
   • 6.3. Le devoir de transparence sémantique et législative
7. CONCLUSION

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NOTE LIMINAIRE AU LECTEUR

Précisons d'emblée l'essentiel : l’auteur espère de tout cœur que la thèse présentée dans ces pages se révélera fausse. Toutefois, face à une telle succession d'événements, d'indices et d'alignements de calendriers, le soussigné se trouve dans l'obligation morale d'avertir ses concitoyens de la réelle possibilité d'une tromperie et d'un détournement démocratique calculé et planifié de longue date. Il s'agit d'une analyse systémique et discursive visant à observer comment les cadres légaux, économiques et sémantiques s'articulent autour de la gestion du territoire québécois.

Le présent article ne se veut pas un plaidoyer environnemental favorable ou défavorable à la construction d'infrastructures de transport d'hydrocarbures ou de pipelines au Québec. Son objectif n'est pas de trancher un débat écologique ou de dicter une posture politique, des éléments qui sont laissés à la libre appréciation et au jugement critique de chacun.

RÉSUMÉ

Cette étude analyse l'aménagement du territoire québécois à travers le prisme de l'ingénierie sociale et de la criminologie systémique. Elle démontre comment l'appareil politico-industriel s'appuie sur une stratégie multi-niveaux pour contourner le refus démocratique de la population : l'utilisation de projets civils consensuels comme chevaux de Troie (le TGV), le déploiement de cadres législatifs d'exception (tels que la Loi sur l’expropriation et la législation fédérale issue du projet de loi C-15) et la capitalisation opportuniste de crises successives (tragédies ferroviaires, tensions tarifaires). L'analyse révèle comment ce processus d'usure globale, qui s'étend de l'attrition psychologique des ménages jusqu'à la capture discursive de l'opposition nationaliste, vise à transformer un veto environnemental historique en un fait accompli territorial et économique.

ABSTRACT

This study analyzes Quebec's land-use planning through the prism of social engineering and systemic criminology. It demonstrates how the politico-industrial apparatus relies on a multi-layered strategy to bypass the population’s democratic refusal: utilizing consensual public projects as Trojan horses (such as the High-Speed Train [HST]), deploying exceptional legislative frameworks (such as the Expropriation Act and federal legislation stemming from Bill C-15), and opportunistically capitalizing on successive crises (railway tragedies, tariff tensions). The analysis reveals how this comprehensive process of attrition, spanning from the psychological wear down of households to the discursive capture of the nationalist opposition, ultimately aims to transform a historic environmental veto into an economic and territorial fait accompli.

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1. INTRODUCTION

L'histoire de l'organisation des sociétés modernes démontre de façon récurrente que la modification profonde des structures géographiques et législatives d'un peuple s'opère rarement par une confrontation démocratique directe, mais s'appuie plutôt sur des dynamiques d'ingénierie sociale savamment orchestrées. Historiquement, des précédents majeurs comme l'expropriation massive de 1969 pour l'aéroport de Mirabel ont mis en lumière la propension de l'appareil étatique à imposer des bouleversements territoriaux profonds, brisant des générations de familles terriennes au nom d'un progrès technique qui s'est avéré en grande partie inutile. De même, sur le plan international, la gestion des crises et des traités commerciaux révèle des mécanismes d'attrition psychologique similaires, où la culpabilisation des populations et l'exploitation de traumatismes collectifs servent de leviers pour forcer des consensus autrement impossibles à obtenir.

Cette analyse défend l'idée que l'ingénierie sociale a été et continue d'être utilisée par l'appareil industriel et étatique afin de contourner le refus démocratique de la société québécoise et faire aboutir, à terme, un corridor de transport énergétique transprovincial. L'examen des quinze dernières années révèle que l'échec apparent du projet d'oléoduc Énergie Est en 2017 n'a pas constitué une capitulation, mais un repli tactique réorienté vers des stratégies d'usure, de reconfiguration sémantique et de synchronisation législative. Face à l'impasse d'un tracé d'infrastructure à visage découvert, l'appareil s'efforce de dissoudre la capacité de résistance citoyenne en déplaçant le débat des valeurs vers l'urgence matérielle, tout en pavant la voie juridique à des appropriations territoriales expéditives.

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2. LA DIALECTIQUE DU CHOC : CHRONOLOGIE DES CRISES ET CAPITALISATION INDUSTRIELLE

2.1. Énergie Est : l'impasse géostratégique initiale (et le précédent de Keystone XL)

Le projet initial de l'oléoduc Énergie Est, porté à l'origine par TransCanada (aujourd'hui TC Énergie), dessinait une infrastructure herculéenne de 4 600 kilomètres conçue pour acheminer quotidiennement 1,1 million de barils de pétrole brut de l'Ouest canadien jusqu'aux terminaux maritimes du Nouveau-Brunswick. Si le tracé occidental reposait sur la conversion d'actifs existants, le tronçon québécois de 1 000 kilomètres représentait le véritable pivot géostratégique de l'œuvre. En sol québécois, tout restait à bâtir : de l'acquisition des droits de passage par voie d'expropriation jusqu'à l'obtention d'une acceptabilité sociale alors inexistante. Le territoire québécois constitue pourtant l'unique exutoire géographique permettant de désenclaver la production de l'industrie canadienne des hydrocarbures vers l'Atlantique afin d'accéder aux marchés européens — un impératif de sécurité énergétique et commerciale aujourd'hui exacerbé pour l'Occident.

Face à l'impasse des tracés alternatifs, notamment exacerbée par les blocages politiques et juridiques à répétition du projet Keystone XL aux États-Unis [1], l'hypothèse d'une résignation définitive de l'industrie devant le refus de la population mérite d'être réévaluée à la lumière d'une approche systémique. Seule une modification profonde du cadre légal et de la perception publique pouvait permettre le dénouement de cette impasse. La présente réflexion invite à analyser notre histoire récente à travers la dialectique hégélienne du « Problème-Réaction-Solution » : ou comment une succession de crises, présentées sous le sceau de la fatalité, a été systématiquement capitalisée pour instaurer une logique de contrainte, gérant le sentiment de culpabilité collective et désarmer juridiquement les citoyens. Dès 2012, les premiers signaux officieux d'Énergie Est se heurtent à un mur idéologique au Québec, la société civile se mobilisant contre les risques environnementaux liés au transit des hydrocarbures. Pour inverser ce rapport de force, un ébranlement majeur de la réalité perçue s'avérait nécessaire.

2.2. Le pivot de Lac-Mégantic (2013-2015) : l'effet de paratonnerre, les défaillances ciblées et le faux dilemme

Le 6 juillet 2013, la fatalité a voulu que s'actualise l'infâme tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, coûtant la vie à 47 personnes [2]. Ayant tôt fait de nous préciser que le pétrole déversé ne provenait pas de l'Alberta [3], l'attention publique et la gestion politique de la catastrophe humaine et environnementale se sont focalisées de manière exclusive sur des défaillances très ciblées : la fragilité des citernes basse pression de type DOT-111 [4], le profil d'une petite compagnie régionale de transport (la MMA) [5] et le scénario technique d'une locomotive laissée sans surveillance à Nantes [6]. Par un effet de paratonnerre discursif, la colère collective a été canalisée vers l'arrogance méprisante du président de la MMA lors de sa visite sur les lieux [7] et, des années durant, sur des scandales périphériques comme l'exploitation des familles par des intermédiaires juridiques américains [8].

Cette providentielle canalisation d'une indignation légitime a eu pour effet de préserver grandement l'image publique globale de l'industrie canadienne des hydrocarbures, tout en omettant de questionner la responsabilité de la raffinerie Irving à Saint John (NB), qui était pourtant le port destinataire et le donneur d'ordres du convoi pétrolier de Mégantic. Vingt-six jours seulement après le drame, TransCanada procédait au lancement officiel d'Énergie Est, le 1er août 2013 [9]. Cette annonce surgissait à un moment d'extrême vulnérabilité émotionnelle, positionnant le pipeline non pas comme un choix industriel expansionniste, mais comme une planche de salut sécuritaire face au péril ferroviaire.

C'est dans ce sillage de conditionnement qu'est survenue, à l'automne 2014, la très étrange et mystérieuse introduction par effraction accidentelle au domicile du chef libéral Justin Trudeau [10]. Alors que l'événement impliquait des éléments hautement troublants — notamment la présence d'une lettre menaçante et de couteaux de boucherie laissés bien en évidence —, aucune accusation criminelle ne fut finalement portée [11]. À peine trois semaines plus tard, le Parti Libéral du Canada opérait un pivot politique aussi inattendu que radical en annonçant désormais l'appui officiel de son parti au projet du pipeline Énergie-Est : « Je pense qu'avec le jugement de la Cour et avec l'appui du gouvernement provincial, nous devons aller de l'avant », déclarait Trudeau.

Quelques semaines plus tard, une « fuite majeure » de documents révélait que la firme de relations publiques Edelman, embauchée par TransCanada, avait élaboré un plan d'attaque global pour manufacturer l'acceptabilité sociale au Québec en ciblant secrètement les groupes citoyens et en surveillant l'opposition locale [12], [13]. Or, l'analyse systémique invite à se demander si cette prétendue fuite, révélant que l'entreprise était prête à tout — ou presque —, ne constituait pas elle-même une forme tordue de manipulation. En mettant en scène cette transparence forcée, l'appareil s'assure de saturer l'espace critique : donner l'illusion au public que le pire a été découvert permet de refermer le dossier sous un habile « circulez, il n'y a plus rien à voir », masquant ainsi des manœuvres de coulisses potentiellement bien plus profondes.

Lors de la campagne électorale fédérale de 2015 et du débat des chefs de Radio-Canada qui s'en est suivi, le débat public s'est trouvé enfermé dans un faux dilemme rhétorique, résumé par la formulation médiatique : « Transport du pétrole : des pipelines ou des trains ? » [14]. En évacuant d'emblée l'option du refus global de l'augmentation du transit des matières dangereuses, la conscience collective était orientée vers l'acceptation de l'oléoduc. Malgré cette pression discursive, la population québécoise est demeurée fermement réfractaire à l'aménagement d'un pipeline sur son territoire.

La persistance de ce glissement sémantique s'est manifestée de façon éclatante lors de la commémoration des 10 ans de la tragédie à Lac-Mégantic. Présent sur place, le Premier ministre Justin Trudeau a prononcé une formulation pour le moins singulière et étrange : « On va sortir la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic. » [15] Une formulation tout à fait inattendue, là où l'ensemble des citoyens espérait entendre la tournure logique qu'aurait été : « On va construire la voie de contournement ». Ce choix de mots subtil n'est pas anodin : en éludant la promesse technique d'une infrastructure de contournement ferroviaire au profit d'un flou sémantique (« sortir la voie »), l'appareil politique ouvre un champ des possibles alternatif et hautement troublant. Cette formulation prépare sournoisement les esprits à l'effacement de l'emprise ferroviaire au profit d'un autre type de transit.

2.3. Fort McMurray (2016-2017) : l'arme de la culpabilisation et la mue de TC Énergie

La fatalité frappe à nouveau au printemps 2016, cette fois sous la forme d'une série de feux de forêt d'une intensité sans précédent à Fort McMurray, le cœur névralgique des travailleurs de l'industrie des hydrocarbures en Alberta, occasionnant 9 milliards de dollars en dommages et l'évacuation de 100 000 personnes [16], [17]. S'en est suivie une immense vague de soutien envers les sinistrés de l'Alberta dans un mouvement de solidarité pancanadien et québécois sans précédent, auquel la population et la classe politique québécoises ont chaleureusement participé [18], [19], [20].

Cependant, ce moment de détresse humaine a été rapidement récupéré à des fins d'ingénierie discursive. Le refus environnemental persistant du Québec face aux pipelines y fut assimilé, par certains cercles politiques et médiatiques de l'Ouest, à un manque cruel de solidarité confédérale envers une province en crise qui subissait les foudres du climat tout en finançant la péréquation canadienne. Plusieurs chroniqueurs et acteurs de l'industrie ont publiquement dénoncé ce qu'ils qualifiaient d'hypocrisie ou d'ingratitude québécoise, tentant d'instiller un sentiment de culpabilité collective : « Si vous encaissez nos milliards de péréquation, vous devriez accepter nos pipelines » [21].

Cette technique de manipulation psychologique, visant à instrumentaliser une tragédie pour instiller un sentiment de culpabilité collective au sein d'une population cible afin de la faire fléchir, rappelle les méthodes diplomatiques observées lors de la ratification du CETA. À cette occasion, la ministre canadienne Chrystia Freeland had feint les larmes et quitté avec fracas les négociations en accusant la Wallonie de bloquer l'avenir de l'Europe, une mise en scène qualifiée de « larmes de crocodile » par les observateurs européens pour masquer les pressions industrielles et forcer la main des parlements régionaux récalcitrants [22].

L'abandon officiel d'Énergie Est, annoncé en octobre 2017, est survenu à la même période où l'immense incendie de Fort McMurray était enfin déclaré officiellement éteint par les autorités albertaines. Attribué publiquement aux exigences environnementales de l'Office national de l'énergie, cet abandon s'apparente avec le recul à un repli tactique. Il fut immédiatement suivi d'une refonte sémantique majeure de l'entreprise, qui délaissa le nom de TransCanada pour devenir TC Énergie, une appellation plus fluide, déterritorialisée, prête pour une reconfiguration future et discrète de ses actifs sous une forme hautement intégrée.

2.4. Repentigny (2026) : l'opportunisme sémantique et la capture du choc

Cette logique de synchronisation opportuniste vient de trouver un écho contemporain saisissant avec le déraillement ferroviaire survenu à Repentigny le 5 juillet 2026, un événement qui a brutalement remis à l'avant-scène la vulnérabilité du transport de matières dangereuses par rails au cœur de nos milieux de vie, ravivant directement les mémoires douloureuses et le traumatisme de Lac-Mégantic [23]. S'inscrivant dans un calendrier de planification stratégique de longue date, l'annonce officielle de l'ambitieux projet de corridor transprovincial de pipeline « West-East » a été mise en avant par l'appareil albertain au lendemain même de cet incident [24].

L'analyse systémique ne cherche pas à prêter à l'appareil une planification physique de ces accidents, mais bien à mettre en lumière sa capacité de réaction immédiate et sa capture discursive instantanée. Ce clin d'œil cynique à la synchronicité de l'annonce d'Énergie Est survenue peu après la tragédie de Mégantic démontre que la matrice opérationnelle reste inchangée : l'appareil industriel capitalise sur le choc psychologique et l'émotion vive d'un déraillement pour imposer l'alternative du pipeline comme la seule planche de salut sécuritaire scientifiquement et socialement acceptable.

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3. LES LEVIERS LÉGAUX ET ÉCONOMIQUES CONTEMPORAINS DE LA CONTRAINTE

3.1. L'offensive politique, la crise du propane et le blocus de 2020 : la démonstration de vulnérabilité

La fin de la décennie 2010 et le début des années 2020 ont vu se succéder des offensives politiques ciblées. En 2019, lors de sa visite officielle au Québec, le premier ministre de l'Alberta, Jason Kenney, lançait un argument de nature financière fondé sur la péréquation, rappelant que les transferts fédéraux dont bénéficie le Québec émanent largement des revenus pétroliers albertains, tout en agitant le spectre de la sécurité : « Nous pensons que nos amis du Québec devraient évidemment comprendre les risques associés au transport par rail », déclarait-il [25].

L'année suivante, la crise du blocus ferroviaire des Wet'suuwet'en offrait à l'appareil industriel l'occasion d'instrumentaliser une authentique crise sociale pour faire plier la résistance québécoise. En orchestrant et diffusant en boucle les images d'une imminente pénurie de propane au Québec, l'Union des producteurs agricoles (UPA) a été capturée par cette rhétorique d'urgence, prévenant publiquement que « des animaux vont mourir » faute de chauffage et d'énergie dans les fermes [26], [27]. À la Chambre des communes, la députée Rachel Thomas martelait qu'en bloquant les grands projets énergétiques, on créait le « chaos et la destruction » au pays [28].

3.2. L'agilité législative fédérale (Loi issue du projet de loi C-15) et provinciale (Loi sur l'expropriation) face à l'inertie stratégique

C'est précisément dans ce sillage de pressions que s'est concrétisée l'offensive législative. Sur le plan provincial, l'application de la Loi sur l'expropriation (RLRQ, c. E-25, entrée en vigueur le 29 novembre 2023) a profondément transformé le cadre juridique québécois [29], [30]. Présentée sous le paravent de la saine gestion budgétaire pour accélérer les projets de transport collectif, cette législation opère un recul sans précédent du droit de propriété en sol québécois, une réforme vivement décriée par le monde juridique et agricole. En abolissant la notion historique de « valeur au propriétaire » (qui permettait d'inclure la valeur de convenance et d'indemniser adéquatement la perte intrinsèque, morale et sentimentale d'un bien) pour la restreindre à la simple « valeur marchande » objective du marché, et en autorisant une prise de possession expéditive en 30 jours sans possibilité de sursis judiciaire, cette législation désarme juridiquement les citoyens face à l'État.

Sur le plan fédéral, la législation entrée en vigueur le 26 mars 2026 et issue du projet de loi C-15 (intitulée la Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025, L.Q. c. 3 [Partie 5 Mesures diverses, Section 1, Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse]) vient parachever cet arsenal en autorisant les dérogations et les expropriations accélérées nécessaires au projet [31].

Le contraste systémique est ici frappant et révélateur : alors que l'État, de connivence avec l'industrie, orchestre depuis plus de dix ans une inertie stratégique évidente — maintenant un blocus administratif délibéré sous le prétexte commode de « négociations foncières complexes » pour empêcher la construction de la voie de contournement de Lac-Mégantic [32] —, l'appareil législatif fédéral et provincial a su déployer une agilité chirurgicale pour restreindre le droit de propriété des citoyens en quelques mois à peine. Le timing de cette convergence législative laisse songeur : l'infrastructure légale nécessaire à des spoliations territoriales à grande échelle est désormais pleinement opérationnelle, calquée sur les besoins de grands corridors industriels.

3.3. Le levier inflationniste, la relance des tarifs douaniers et la rationalité de subsistance

Ce raffinement légal s'adosse à un levier d'ingénierie sociale encore plus puissant et pernicieux : l'avènement d'une inflation galopante et d'une instabilité commerciale savamment réactivée. À cet égard, la récente offensive des États-Unis sur les droits de douane — avec l'annonce de surtaxes de 50 % visant une longue liste de produits canadiens dont l'alcool, le ciment et les bâtons de hockey, tout en épargnant curieusement l'énergie et les minéraux critiques — illustre à nouveau la bonne vieille recette de la dialectique hégélienne [33]. Fortement apparentée aux tactiques de l'ère Trump, cette pseudo-crise tarifaire semble manufacturée de toutes pièces et orchestrée en tandem avec les exigences tacites de l'appareil fédéral et provincial. En menaçant directement la gestion de l'offre et les industries agroalimentaires, l'objectif non avoué est d'effrayer l'Union des producteurs agricoles (UPA) et de convaincre par la peur les acteurs du milieu rural d'accepter l'implantation d'un pipeline sur les terres arables de la vallée du Saint-Laurent.

Cette mise en scène politique s'est concrétisée à point nommé la veille d'un rassemblement des premiers ministres provinciaux à Charlottetown. Les chefs de gouvernement ont par la suite défilé tour à tour devant les caméras pour tenir un discours léché prônant l'« unité transprovinciale » et la solidarité nationale face aux États-Unis [34], tout en pavant la voie à des ouvertures de marchés interprovinciaux — matérialisées par une entente de principe entre neuf premiers ministres pour autoriser la vente directe d'alcool entre les provinces [35] — et en préparant les esprits à l'acceptation de corridors énergétiques communs, à l'image des plaidoyers d'ouverture de marchés portés par des figures comme Éric Duhaime. Sous le couvert d'un appel patriotique à faire bloc contre les tarifs de Washington [36], l'appareil convertit habilement la colère populaire en un levier d'adhésion transprovinciale pour faire accepter un pipeline par la bande.

Dans ce théâtre d'opérations discursives, la sortie de l'ancien premier ministre Jean Charest — se déclarant faussement « surpris » par ces nouvelles menaces tarifaires — laisse le lecteur plus que dubitatif quant à sa réelle candeur face à ces mécanismes de synchronisation concertée [37]. Parallèlement, des appels médiatiques ciblés attisent la colère des citoyens en qualifiant ces mesures de véritables actes d'extorsion économique, préparant le terrain à des revendications d'intégration plus vastes [38]. Pour parfaire cette projection de la détresse, l'annonce par la ministre Christine Fréchette d'un futur « rendez-vous sur l'itinérance » en 2027 agit comme une projection saisissante de la pauvreté et de la précarité croissante au Québec [39], confrontant directement la population à une misère systémique qui réduit sa capacité de résistance éthique. Face à l'accumulation de ces pressions, l'observateur neutre en vient inévitablement à se demander si, dans l'ombre des officines de pouvoir, les stratèges ne s'impatientent pas en se demandant ce qu'il faudra de plus — un nouveau déversement dans le fleuve Saint-Laurent ou une autre catastrophe ferroviaire pétrolière — pour que les Québécois finissent enfin par plier l'échine et céder face au corridor énergétique.

L'appauvrissement global des familles québécoises, illustré par des hausses historiques et asphyxiantes du coût du panier d'épicerie, du logement et des tarifs d'énergie de base [40], combiné à ces chocs économiques artificiels, constitue le lubrifiant idéal pour fléchir les résistances morales d'une population. Lorsque la survie quotidienne consume l'essentiel du revenu disponible, la capacité de résistance éthique ou environnementale s'effrite inévitablement au profit d'un impératif immédiat de subsistance économique. C'est ce même glissement qu'exprimait Jean Charest en soulignant que la société québécoise avait achevé sa mutation, pivotant d'une « idéologie des valeurs » vers une « idéologie strictement économique » [41].

Ce conditionnement psychologique vient d'ailleurs de franchir un cap politique majeur au cours des derniers jours. Alors que l'Alberta relance agressivement le débat sur un pipeline traversant le Québec, la première ministre Christine Fréchette a publiquement déclaré qu'elle ne « fermait pas la porte » et qu'elle était prête à analyser un tel projet [42]. Cette ouverture gouvernementale, impensable il y a dix ans, démontre que le paravent de la « rationalité économique » et des crises artificiellement entretenues a pleinement réussi son œuvre de défrichage idéologique au plus haut sommet de l'État québécois.

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4. DÉVOILEMENT DU LEURRE TERRITORIAL : LES PARAVENTS SÉMANTIQUES

4.1. Le TGV Windsor-Québec : consultations actuelles, annonce du tracé à l'automne, priorisation de l'axe Ottawa-Montréal et piège du REM de l'Est

C'est dans ce contexte de vulnérabilité économique qu'intervient l'avancement du grand projet de Train à Grande Vitesse (TGV) reliant Windsor à Québec, un projet doté d'un enthousiasme financier sans précédent par le gouvernement de Mark Carney [43]. Alors que des assemblées consultatives se tiennent présentement sur le terrain et que le tracé exact de l'infrastructure doit être officiellement dévoilé cet automne, l'analyse systémique invite à suspecter un « cadeau grec » ou un stratagème d'ingénierie territoriale.

Il est particulièrement éclairant de souligner que le consortium ALTO a d'ores et déjà précisé que la construction va d'abord se faire dans le corridor Ottawa-Montréal. Ne sommes-nous pas face à une réédition parfaite de la stratégie du projet de REM de l'Est, qui incluait initialement l'est de Montréal pour mieux s'attirer l'adhésion populaire avant d'être tronqué ? Bref, on peut légitimement soupçonner qu'il y aura bel et bien un TGV entre Ottawa et Montréal, et vraisemblablement entre Toronto et Ottawa, mais on peut douter sérieusement qu'un tel train à grande vitesse voie le jour entre Montréal et Québec, ce dernier tronçon étant beaucoup plus probablement destiné à masquer l'installation de pipelines.

L'hypothèse centrale de cette thèse repose sur le spectre d'un fait accompli : l'utilisation des pouvoirs d'expropriation expéditifs de la Loi sur l'expropriation sous la potentielle fausse bannière consensuelle d'un TGV. Or, l'analyse sommaire des risques de sécurité rappelle qu'un train à grande vitesse et un pipeline d'hydrocarbures sous haute pression font techniquement très mauvais ménage. Cette incompatibilité physique soulève une possibilité encore plus pernieuse : celle d'une substitution pure et simple. Le TGV ne serait pas un partenaire d'un corridor hybride, mais un leurre jetable. Une fois l'emprise foncière acquise et verrouillée grâce à l'acceptabilité sociale du train, l'appareil n'aurait qu'à invoquer des contraintes techniques, des impasses sécuritaires ou des coupes budgétaires pour abandonner le volet ferroviaire. L'industrie hériterait alors d'un corridor continu, déjà exproprié et prêt à accueillir l'infrastructure énergétique à visage découvert.

Le choix du TGV comme fausse bannière s'avère d'autant plus machiavélique qu'il résout le plus grand défi logistique de l'industrie : la géométrie du tracé. Alors qu'un projet de pipeline traditionnel est condamné à de coûteux détours pour contourner des cours d'eau, des propriétés privées et négocier laborieusement avec les terriens, la physique même de la grande vitesse ferroviaire exige un tracé parfaitement rectiligne. Sous le prétexte technique incontestable du TGV, l'État peut ainsi utiliser les pouvoirs d'expropriation pour découper le territoire en ligne droite sans compromis. L'industrie des hydrocarbures réalise ici le hold-up parfait : elle hérite d'un corridor rectiligne optimal, sécurisé sans avoir eu à négocier un seul mètre carré avec les propriétaires agricoles, économisant ainsi des années de litiges et des sommes colossales en ingénierie.

Cette hypothèse de substitution permet d'ailleurs de résoudre une énigme qui plonge actuellement les observateurs du dossier dans l'incompréhension : l'extrême précipitation des procédures d'expropriation. Pourquoi l'appareil déploie-t-il une telle hâte pour s'emparer des terres agricoles plusieurs années avant même que la construction d'un train ne soit confirmée ou que ses plans d'ingénierie ne soient finalisés ? Dans une planification civile standard, une telle urgence d'acquisition foncière à l'aveugle est une aberration technique et financière complète. Elle devient toutefois d'une logique implacable si l'on comprend que l'objectif réel n'est pas de faire rouler un train, mais de sécuriser l'emprise physique du corridor le plus rapidement possible. La précipitation n'est pas un excès de zèle administratif ; c'est une course contre la montre pour verrouiller le territoire sous un prétexte consensuel avant que l'opinion publique ne réalise la véritable nature de l'infrastructure qui y sera implantée.

Mais il y a plus. Ce tracé parfaitement rectiligne conçu sous le prétexte ferroviaire vient, au surplus, s'emboîter avec une précision chirurgicale dans la cartographie existante du transport d'énergie. Cette convergence géographique devient indiscutable lorsqu’on observe la proximité immédiate entre la ville de Sarnia — point d'arrivée névralgique du projet de pipeline West-East dans le sud-ouest de l'Ontario — et la ville de Windsor, point de départ officiel de la ligne du prétendu TGV. Ce raccordement spatial prend tout son sens à la lumière des déclarations de la Première ministre de l'Alberta lors de l'annonce du projet West-East, spécifiant explicitement que ce corridor « pourrait éventuellement s'étendre jusqu'à la côte atlantique » ouvrant la porte aux exportations de pétrole vers l'Europe. Une telle manœuvre s'inscrirait dans la lignée historique des décisions constitutionnelles unilatérales imposées au Québec au détriment de sa souveraineté territoriale.

Pour mesurer maintenant la pertinence de cette hypothèse sans toutefois la présenter comme un fait absolu, il convient de confronter deux réalités incompatibles qui jettent un éclairage troublant sur la volonté réelle de l'appareil :

4.2. L'asymétrie sémantique : le miroir inversé (REM de l'Est vs West-East)

Cette asymétrie de l'information s'illustre par un jeu de miroirs inversés saisissant entre deux grands chantiers contemporains. D'un côté, l'appareil déploie une visibilité spectaculaire : on annonce en grand apparat le projet de transport collectif du REM en y greffant stratégiquement sa portion « Est de Montréal » pour acheter l'acceptabilité sociale, avant de voir ce volet s'évaporer et être finalement enterré une fois le consensus global enclenché [44]. On montre le membre utile pour faire accepter le corps, puis on ampute. De l'autre, on applique une invisibilité tactique : on présente le pipeline West-East à l'échelle nationale, mais en omettant volontairement de nommer le tronçon névralgique Sarnia/Windsor-Québec. Pourquoi ? Pour éviter de braquer d'un coup l'opinion publique québécoise et les mouvements environnementaux locaux. On cache la tête du serpent pour faire glisser le reste du tracé sans heurter la résistance populaire régionale, construisant les bases du réseau en amont pour forcer, à terme, le « fait accompli » de la connexion finale.

4.3. Le verrou de la traversée du fleuve : les propositions de pont à l'est et le parallèle avec Mégantic

Le dossier des tergiversations chroniques entourant le 3ᵉ lien ressemble par ailleurs beaucoup aux tergiversations observées dans le dossier de la voie de contournement de Mégantic. L'approche systémique invite à y voir une stratégie de synchronisation de pointe. Plutôt qu'un tunnel aux coûts jugés prohibitifs (une idée de l'ancien premier ministre Legault qui n'avait peut-être pour objectif que de démontrer à la population que l'option du tunnel était irréalisable financièrement), l'actualité met de l'avant les propositions plus récentes de l'actuelle première ministre Christine Fréchette et d'Éric Duhaime, tous deux favorables à la construction d'un pont à l'est, notamment via l'île d'Orléans.

L'objectif d'un tel pont à l'est prend tout son sens lorsqu'on analyse les contraintes logistiques du transport de matières dangereuses : actuellement, seul le pont Pierre-Laporte permet ce type de cargaison (le transport de matières dangereuses étant strictement interdit sur le pont de Québec). Par conséquent, si une fermeture devait survenir sur le pont Pierre-Laporte, la région se retrouverait isolée. Un 3ᵉ lien sous forme de pont à l'est est ainsi présenté pour assurer en priorité la continuité de ce transit de matières dangereuses. Néanmoins, dans la présente analyse, le 3ᵉ lien demeure un élément secondaire par rapport au véritable enjeu névralgique : l'éventuelle expropriation massive sur les axes Ottawa-Montréal et Montréal-Québec pour y implanter le corridor énergétique.

4.4. La normalisation politique du transport de matières dangereuses

Cette manœuvre territoriale s'appuie également sur une stratégie de normalisation discursive menée par des forces politiques périphériques. Le Parti Conservateur du Québec (PCQ) et son chef Éric Duhaime ont, de manière répétée, promu le 3ᵉ lien en insistant sur sa capacité à absorber le « transport de matières dangereuses » [45]. La logique avancée — à savoir que la redondance des ponts actuels serait insuffisante en cas de fermeture et qu'un pont à l'est serait nécessaire pour assurer la sécurité de l'approvisionnement en matières dangereuses — agit comme un puissant catalyseur. En légitimant ainsi publiquement le transit de substances à haut risque, cette rhétorique prépare le terrain politique à l'acceptation d'infrastructures dont la fonction première, une fois implantées, sera de loger les corridors de transit énergétique tant convoités par l'industrie.

4.5. La capture de l'opposition nationaliste et le mirage des redevances

Même la dissidence politique actuelle incarnée par des figures souverainistes comme Paul St-Pierre Plamondon participe involontairement à ce lubrifiant discursif. En s'opposant fermement au projet de TGV fédéral pour exiger plutôt un réinvestissement d'urgence dans la réparation de nos infrastructures existantes en pleine décrépitude (ponts, viaducs, réseaux routiers), sa posture ramène le débat public à un pragmatisme de subsistance. Cette position n’a d'ailleurs pas manqué de susciter une vive surprise et un certain étonnement au sein de la classe journalistique, plusieurs chroniqueurs s'étonnant de voir le Parti Québécois rejeter un projet de transport collectif aussi structurant et massivement financé par l'État fédéral [46]. Mais là où les observateurs médiatiques n'y voient qu'un débat de priorités budgétaires, l'analyse systémique révèle une dynamique d'ingénierie sociale beaucoup plus profonde : l'appareil n'a nul besoin de corrompre l'opposition nationaliste ; il lui suffit de capturer sa rigueur et sa bonne foi pour les intégrer à sa propre feuille de route.

En habituant dès à présent la population à l'idée que le TGV est un luxe budgétaire face à l'état lamentable de nos routes, cette opposition prépare — bien malgré elle — le terrain psychologique à l'éventuel abandon « rationnel » du volet ferroviaire par l'État. Une fois l'emprise foncière acquise, l'annulation du train ne sera plus reçue comme une trahison — à moins que les mécanismes de défense citoyenne ne soient activés à temps — mais comme une décision de saine gestion financière validée d'avance par le discours nationaliste.

La véritable clé de voûte de cette capture discursive se déploiera dans un second temps, sous la forme d'un redoutable consensus transpartisan. Pour débloquer l'impasse politique, le prochain gouvernement du Québec pourrait être amené à relancer l'idée de redevances de transit majeures imposées à l'Ouest canadien pour le passage de ses hydrocarbures pour maximiser les revenus autonomes de l'État québécois. Sous le vernis de la fierté fiscale, de la défense des intérêts du Québec et d'une sainte alliance politique face à l'État fédéral, ce consensus financier viendrait poser le verrou final à l'acceptabilité sociale de l'infrastructure énergétique. Le veto moral et environnemental historique du Québec se trouverait ainsi définitivement monnayé, converti par l'ensemble de sa classe politique en une opportunité de richesse collective présentée comme indispensable au financement de nos services publics et de nos infrastructures en ruine. Il reste simplement à espérer que ces redevances promises ne s'avéreront pas, elles aussi, un mirage sémantique de plus — une coquille vide rejoignant la longue liste des promesses mortes-nées, à l’instar de ce REM de l’Est de Montréal si fièrement brandi puis discrètement enterré une fois les consensus d'opportunité obtenus.

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5. ANALYSE ACADÉMIQUE : DYNAMIQUES DE CONFLIT ET THÉORIE DES COÏNCIDENCES

5.1. Compétence, mobile, opportunité et la grille du CQEG de l'Université Laval

Pour transformer cette analyse d'opinion en une thèse soutenable, il est impératif de soumettre les manœuvres de l'appareil industriel des hydrocarbures aux trois critères fondamentaux de l'analyse criminologique et systémique : la compétence, le mobile et l'opportunité. L'imbrication de ces trois éléments permet de passer de la simple observation de coïncidences à la mise en lumière d'une stratégie structurelle délibérée.

Pour approfondir ce mobile et comprendre comment l'échec technique d'Énergie Est en 2017 a été converti en une stratégie d'usure, il convient d'intégrer l'essence des travaux académiques menés par le Centre québécois d'études géopolitiques (CQEG) de l'Université Laval en 2019 [47]. Cette recherche démontre que l'échec initial du projet n'était pas le fruit d'une simple révolte citoyenne spontanée, mais la résultante d'obstacles structurels profonds propres à la dynamique socio-politique québécoise. L'analyse universitaire met en lumière trois dynamiques majeures que l'ingénierie sociale contemporaine s'efforce aujourd'hui de contourner :

• La « provincialisation » et la territorialisation du débat : Le conflit autour d'Énergie Est a rapidement dépassé le cadre d'un simple projet technique pour devenir un enjeu d'affirmation identitaire et de souveraineté territoriale au Québec. L'arène politique locale a transformé le pipeline en symbole d'une imposition coloniale de l'Ouest, rigidifiant la structure d'opportunité politique. Pour briser ce blocage, l'industrie a compris qu'elle ne pouvait plus avancer à visage ouvert ; elle doit fondre l'infrastructure dans un projet endogène consensuel (le TGV) et mobiliser le patriotisme économique pancanadien.
• Les limites du « fédéralisme préemptif » : Bien que l'État fédéral dispose de la compétence exclusive sur les infrastructures interprovinciales, l'étude du CQEG rappelle qu'Ottawa n'a pas pu imposer le projet par la force sans briser le consensus fédéral, faute d'acteurs politiques locaux capables de légitimer le projet au Québec. Le raffinement actuel consiste donc à utiliser des tiers provinciaux et des réformes législatives (comme la Loi sur l'expropriation) pour accomplir le travail de défrichage juridique sous un autre prétexte (les transports collectifs), évitant le choc frontal d'une juridiction fédérale.
• La rigidification des positions par l'expertise technique : En 2017, le débat s'est enlisé dans de longues batailles d'experts devant l'Office national de l'énergie (ONE). L'ingénierie sociale a tiré les leçons de ce blocage : pour neutraliser le temps long de la contestation technique, scientifique et de la judiciarisation citoyenne qui avait causé la perte de TransCanada, l'appareil étatique a entrepris une refonte législative coordonnée en amont.

À l'échelle fédérale, cette volonté de contournement s'est traduite par l'adoption de cadres d'exception et de lois d'exécution budgétaire accélérant les grands projets d'intérêt national, réduisant drastiquement les fenêtres d'intervention des comités de vigilance citoyenne. À l'échelle québécoise, ce même réflexe s'est matérialisé par la modernisation des régimes d'expropriation. En déplaçant le terrain de la discussion vers l'urgence économique de subsistance (le levier inflationniste et tarifaire) et en verrouillant légalement la vitesse d'expropriation et de prise de possession, l'appareil étatique neutralise préventivement l'arène démocratique, les tribunaux et l'expertise citoyenne pour imposer le fait accompli territorial.

5.2. Le rôle du consortium Cadence et le contexte juridique européen

Un élément géopolitique majeur conforte la validité de cette thèse : la nature du consortium privé Cadence, sélectionné par la société d'État CDPQ Infra pour concevoir et exploiter le projet de TGV [48]. Bien que ce consortium intègre des acteurs canadiens, sa branche technique et opérationnelle repose sur des géants d'origine française, notamment SNCF Voyageurs, Keolis et Systra.

Cette forte empreinte européenne change radicalement la donne juridique et financière en cas d'abandon du projet de train. Dans le cadre d'un grand chantier public, l'annulation d'un tel méga-projet exposerait normalement l'État canadien à des poursuites et à des réclamations de compensations financières exorbitantes de la part des constructeurs étrangers. Or, dans le contexte géopolitique actuel de rupture des approvisionnements russes, la France et l'Europe sont en quête désespérée de substituts énergétiques sécuritaires. L'accès à un éventuel corridor de transport d'hydrocarbures canadiens représente un gain stratégique infiniment supérieur pour les intérêts de l'État français qu'un simple contrat de transport ferroviaire régional. Au surplus, si ces multinationales de l'Hexagone ont été placées dans la confidence de cette substitution dès la genèse du projet de TGV, l'appareil étatique canadien s'assure d'une immunité juridique totale : les partenaires français ne contesteront pas l'effacement du train au profit d'un pipeline, car ce dernier servira directement la sécurité énergétique de leur propre pays. C'est ainsi que ce cycle d'ingénierie sociale permettra, à terme, de transformer un refus démocratique initial des Québécois en acceptation forcée par l'exploitation successive de crises économiques, humaines et législatives. Mais il ne s'agit pas d'une fatalité, du moins, pas encore.

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6. L'EMPUISSANCEMENT DU CITOYEN : LES AVENUES DE RÉSISTANCE CONCRÈTES

Reconnaître ce stratagème d'ingénierie sociale ne doit pas nous figer dans l'impuissance ou le cynisme, mais plutôt devenir le carburant d'une action structurée et proactive. Si le détournement de notre démocratie territoriale est prévisible, il est aussi entièrement évitable. Pour bloquer ce cheval de Troie énergétique et préserver la souveraineté du territoire, les forces vives doivent déployer une contre-offensive coordonnée s'articulant autour de trois verrous institutionnels majeurs :

1. Le verrouillage juridique municipal par le zonage et les décrets : Les municipalités détiennent un pouvoir réglementaire de premier plan en matière d'aménagement et de protection du territoire. En unissant leurs forces au sein de la Fédération québécoise des municipalités (FQM) et de l'Union des municipalités du Québec (UMQ), les communautés locales situées le long du corridor proposé doivent adopter rapidement, de manière préventive, des règlements de zonage stricts interdisant explicitement le transport, le transit, le traitement et le stockage d'hydrocarbures, de matières dangereuses ou de gaz combustibles sur l'ensemble des bandes de terre visées par le tracé du futur TGV. Ce blindage réglementaire local force l'appareil fédéral à devoir outrepasser unilatéralement la volonté expresse de dizaines de conseils municipaux, un coût politique et symbolique extrêmement lourd en période préélectorale.
2. La judiciarisation de la Loi sur l'expropriation et les clauses d'exclusivité d'usage : Le monde agricole, sous l'égide de l'Union des producteurs agricoles (UPA), dispose d'une expertise et d'une force de frappe juridique historiques. Face aux expropriations expéditives facilitées par la législation en vigueur, la résistance doit s'engager immédiatement devant les tribunaux sous la forme de contestations collectives systématiques. Chaque avis d'expropriation émis sous le motif d'utilité publique d'un « TGV » doit faire l'objet d'une opposition légale exigeant l'inscription obligatoire d'une clause restrictive d'exclusivité d'usage dans l'acte de transfert foncier. Cette clause doit stipuler que si l'usage de l'emprise acquise s'écarte de sa vocation ferroviaire civile exclusive ou s'hybride au profit d'un corridor énergétique, l'expropriation sera déclarée nulle de plein droit, et la terre retournée sans frais à ses propriétaires d'origine. C'est en liant juridiquement l'accès au sol à cette garantie d'usage que l'on forcera le promoteur Cadence et la CDPQ Infra à dévoiler leurs véritables intentions devant les tribunaux, sous peine de voir leurs acquisitions foncières s'effondrer.
3. Le devoir de transparence sémantique et législative : L'action politique citoyenne doit se concentrer sur un objectif législatif précis et non négociable. Les électeurs et les groupes de pression doivent exiger de leurs députés provinciaux et fédéraux l'inscription, dans la loi-cadre devant régir et financer le projet de train à grande vitesse, d'une interdiction stricte, explicite, perpétuelle et inscrite dans la loi de toute infrastructure lourde de transport d'hydrocarbures, de corridor multi-fluides ou d'intégration hybride (conduites, pipelines, lignes de transit énergétique) sous l'emprise ferroviaire acquise. En déplaçant le combat directement sur le terrain de la rédaction de la loi, les citoyens forcent l'appareil politique à choisir son camp publiquement : soit il garantit par écrit l'intégrité purement civile du TGV, soit il refuse cette transparence, validant ainsi la thèse de l'agenda énergétique caché aux yeux de la population.

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7. CONCLUSION

Le véritable enjeu mis en lumière par cette analyse réside dans la profonde vulnérabilité de la conscience collective face aux stratégies sophistiquées du capitalisme de crise. Comme le soulignaient les travaux fondamentaux du professeur Graeme MacQueen concernant la militarisation des esprits et la manipulation discursive lors des crises d'exception — notamment sa brillante démonstration sur la capacité des appareils de pouvoir à intimider les législatures et forcer des lois liberticides par la peur et la confusion [49], ainsi que son analyse magistrale sur les enveloppes contaminées à l'anthrax envoyées au Congrès américain en 2001 pour manufacturer le consentement à la guerre [50] —, les populations qui omettent d'analyser les coïncidences structurelles et les alignements de calendriers s'exposent à une érosion graduelle et irréversible de leur souveraineté politique et territoriale. À l'heure où le monde agricole et les comités citoyens se mobilisent contre les mécanismes d'expropriation expéditifs, une vigilance historique s'impose.

L'histoire nous enseigne que les infrastructures annoncées sous des bannières hautement consensuelles — tel un réseau de transport collectif comme celui du TGV — peuvent servir de paravent à des corridors d'une tout autre nature, dont le cadre juridique refondu facilite désormais la concrétisation rapide. Il importe de percer ce paravent sémantique avant que le territoire québécois ne vive, sous une forme modernisée, le traumatisme jamais refermé de Mirabel. Les générations futures pourraient ne pas nous pardonner la naïveté, l'insouciance, voire l'aveuglement volontaire ayant cours actuellement face à ces stratégies d'usure. Dire non à un projet ne suffit pas ; il faut aussi fermer la porte aux crises et aux récits manipulatoires qui prétendent le rendre indispensable. Un refus sans vigilance n'est qu'un sursis temporaire. Le véritable veto citoyen doit s'opposer autant au projet industriel lui-même qu'aux stratagèmes discursifs inventés pour le ressusciter. Face à des intérêts persistants, le danger ne vient plus d'une confrontation directe, mais d'un contournement par usure. Rejeter un projet, c'est aussi rejeter d'avance l'ingénierie sociale qui tentera de nous le vendre à nouveau comme la seule « solution » inéluctable à un problème opportunément exploité. Verrouiller la porte signifie anticiper ces stratagèmes et refuser de laisser l'urgence matérielle servir de prétexte à la capitulation de notre mémoire collective.

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RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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10 juillet 2026
Dernière mise à jour le 23 juillet 2026
Texte et réflexion : @François Morin
Mise en forme, assistance éditoriale & illustration graphique en frontispice : Intelligence Artificielle

Mots-clés

#IngénierieSociale #CorridorÉnergétique #LoiSurLExpropriation #TGV #VigilanceCitoyenne #Mégantic #Repentigny #AménagementDuTerritoire

Parties prenantes, liste de distribution et territoires ciblés

Cette analyse s'adresse aux acteurs institutionnels, municipaux, juridiques, politiques et académiques concernés par les dynamiques d'aménagement et de transport sur le corridor visé.

Représentants de l'État, institutions suprêmes et parlements

• Assemblée nationale du Québec
• Chambre des communes du Canada
• Chambre du Sénat
• Présidente de l'Assemblée nationale
• Président de la Chambre des communes
• Juge en chef de la Cour suprême du Canada
• Protecteur du citoyen
• Secrétariat du Conseil du Trésor du Québec
• Bureau du vérificateur général du Québec
• Ministère des Transports et de la Mobilité durable

Parlementaires et élus fédéraux/provinciaux

• Yves-François Blanchet
• Jean-Denis Garon
• Christine Fréchette
• Steven Guilbeault
• Jean Charest
• Paul St-Pierre Plamondon
• Charles Millard
• Martine Ouellet

Organisations ciblées, syndicats et acteurs industriels

• TC Énergie
• Consortium Cadence (CDPQ Infra / SNCF / Systra)
• Conseil des représentants de l'industrie ferroviaire
• Association québécoise des transports (AQT)
• Regroupement des intervenants en aménagement local (RIAL)
• Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ)
• Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ)
• L’Union des producteurs agricoles (UPA)
• Fédérations régionales et locales concernées par le tracé
  • Fédération de l'UPA de la Capitale-Nationale (Président : Yves Montambault | Vice-président : Daniel Pouliot)
  • Fédération de l'UPA de St-Laurent / Portneuf-Québec (Présidence et direction régionale)
  • Fédération de l'UPA de Lanaudière (Président : Sylvain Boucher | Vice-président : Christian Beaudry)
  • Fédération de l'UPA de la Mauricie (Président : Jean-Marie Veillette | Vice-président : Stéphane Gauthier)
  • Fédération de l'UPA du Centre-du-Québec (Présidente : Julie Bissonnette | Vice-président : Éric Houle)
  • Fédération de l'UPA de St-Jean – Vaudreuil-Soulanges / Montérégie (Président : Jérémie Letellier | 1er vice-président : Stéphane Bisaillon)
• Fédération québécoise des municipalités (FQM)
• Union des municipalités du Québec (UMQ)

Municipalités et MRC concernées par le tracé

• Rigaud (Maire : Hans Rouleau) | MRC de Vaudreuil-Soulanges (Préfet : Patrick Bousez)
• Vaudreuil-Dorion (Maire : Guy Pilon)
• Boisbriand (Mairesse : Christine Beaudette)
• Sainte-Thérèse (Maire : Christian Charron)
• Blainville (Mairesse : Liza Poulin) | MRC de Thérèse-De Blainville (Préfet : Liza Poulin)
• Mirabel (Mairesse/Préfète : Roxanne Therrien)
• Saint-Jérôme (Maire : Marc Bourcier) | MRC de La Rivière-du-Nord (Préfet : Xavier-Antoine Lalande)
• Montréal (Mairesse : Valérie Plante)
• Laval (Maire : Stéphane Boyer)
• Repentigny (Maire : Nicolas Dufour) | MRC de L'Assomption (Préfet : Sébastien Nadeau)
• Lavaltrie (Maire : Christian Goulet)
• Lanoraie (Maire : André Villeneuve)
• Berthierville (Maire : Pierre Lahaie) | MRC D'Autray (Préfet : Christian Goulet)
• Maskinongé (Maire : Roger Michaud)
• Louiseville (Maire : Yvon Deshaies) | MRC de Maskinongé (Préfet : Réjean Carle)
• Trois-Rivières (Maire : Jean Lamarche)
• Bécancour (Maire : Mario Lyonnais) | MRC de Bécancour (Préfet : Mario Lyonnais)
• Champlain (Maire : Guy Veillette) | MRC des Chenaux (Préfet : Guy Veillette)
• Sainte-Anne-de-la-Pérade (Maire : Jean-Guy Doucet)
• Deschambault-Grondines (Maire : Patrick Dionne)
• Portneuf (Maire : Mario Alain) | MRC de Portneuf (Préfet : Mario Alain)
• Donnacona (Maire : Jean-Claude Tessier)
• Neuville (Maire : Bernard Gaudreau)
• Saint-Augustin-de-Desmaures (Maire : Sylvain Juneau)
• Québec (Maire : Bruno Marchand) | MRC Agglomération de la Ville de Québec (Préfet : Bruno Marchand)
• Lévis (Maire : Steven Blaney)
• Saint-François-de-l'Île-d'Orléans (Mairesse : Lauréanne Dion)
• Saint-Jean-de-l'Île-d'Orléans (Maire : Jean Lapointe) | MRC de L'Île-d'Orléans (Préfet : Jean Lapointe)
• Saint-Laurent-de-l'Île-d'Orléans (Maire : Yves Coulombe)
• Saint-Pierre-de-l'Île-d'Orléans (Maire : Martin Vézina)
• Sainte-Famille-de-l'Île-d'Orléans (Maire : Jean-Pierre Turcotte)
• Sainte-Pétronille (Mairesse : Myriam Thériault)

Autres municipalités d'intérêt

• Drummondville (Maire : Stéphanie Lacoste)
• Sherbrooke (Mairesse : Évelyne Beaudin)
• Nantes (Maire : Daniel Desmarais)
• Frontenac (Maire : Gaby Gagné)
• Lac-Mégantic (Maire : Julie Morin) | MRC du Granite (Préfet : Ellen Gagné)
• Robert Charron (Conseiller municipal — Ville de Mirabel)

Groupes d'intérêt et de veille environnementale

• Fondation Coule pas chez nous
• Rassemblement vigilance hydrocarbures Québec (RVHQ)
• Équiterre
• Regroupement Citoyens TGV ALTO
• Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA)

Milieu académique et chaires de recherche

• Institut national de recherche scientifique (INRS)
• Prof. Ryan Katz-Rosene (Université d'Ottawa — Spécialiste des questions de transition énergétique et de l'empreinte électrique des grands projets de transport)
• Prof. Alejandro Romero-Torres (UQAM — Titulaire d'une chaire en gestion de projets, spécialiste de l'analyse des coûts et des dépassements budgétaires)
• Centre québécois d'études géopolitiques (CQEG) de l'Université Laval
• Léa Gobin (Autrice de l'étude du CQEG sur les dynamiques de conflit et les obstacles d'acceptabilité sociale)
• Prof. Thierry Bonneville (Spécialité : Géopolitique de l'énergie, acceptabilité sociale et conflits d'aménagement au Québec)
• Institut EDS (Environnement, Développement et Société) de l'Université Laval

Veille juridique et experte

• Centre de recherche en droit public (CRDP)
• Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE)
• Institut québécois de réforme du droit et de la justice (IQRDJ)
• Centre québécois du droit de l'environnement (CQDE)
• Fasken Martineau DuMoulin S.E.N.C.R.L., s.r.l.
  • Frédéric Legendre (Associé – Litiges, droit municipal et expropriation)
  • Pierre Lantoin (Avocat – Immobilier, aménagement du territoire et litige)
  • Mina Bakkioui (Avocate – Litiges et résolution de conflits)

Médias et journalistes

• Cime 103,9 & 101.3
• Le Journal de Québec
• Le Soleil
• Le Devoir
• Le Nouvelliste
• Thomas Gerbet (Radio-Canada)
• TVA Nouvelles
• ICI Radio-Canada (Service de l'information – Environnement et économie)
• La Presse (Section Actualités / Affaires)
• Revue L'Action nationale